रेल्वे कर्मचाऱ्यांना अटक :
रेल्वे अपघातांचे खरे कारण लपवले

ओडिशाच्या बालासोर येथे 2 जून रोजी झालेल्या तिहेरी ट्रेनच्या  टक्करीच्या प्रकरणी केंद्रीय अन्वेषण ब्युरो (CBI) ने 7 जुलै रोजी दोन वरिष्ठ विभाग अभियंता (सिग्नल) आणि एका तंत्रज्ञाला अटक केली. त्यांच्यावर सदोष मनुष्यवध आणि पुरावे नष्ट केल्याचा आरोप ठेवण्यात आला आहे.

अपघातासाठी जबाबदार असलेल्या तीन रेल्वे कर्मचार्‍यांच्या अटकेला, इतर अनेक तथ्यांच्या पार्श्वभूमीवर पाहिले पाहिजे; रेल्वे सुरक्षेकडे अक्षम्य दुर्लक्ष ही बाब सध्याच्या रेल्वे यंत्रणेत फार खोलवर  रुजलेली आहे हेच या घटनेमुळे   निदर्शनास येते.

रेल्वे अधिकाऱ्यांनी ट्रॅकच्या देखभालीकडे दुर्लक्ष केले आहे आणि ट्रॅक तपासणी नियमावलीचे सातत्याने उल्लंघन केले आहे. ट्रॅकमनना अत्यंत  जोखमीच्या परिस्थितीत काम करावे लागते. लोको पायलटना (इंजिन चालकांना) खूपच जास्त राबवून घेतले जातेय. सिग्नल यंत्रणेतील समस्या सुधारण्यात आलेल्या नाहीत. सिग्नल आणि ट्रॅक तपासणीसारख्या निर्णायक महत्वाच्या क्षेत्रांसह सर्व विभागांमध्ये प्रशिक्षित कामगारांच्या जागी कंत्राटी कामगारांचा वापर केला जात आहे. महत्वाचे पार्ट खाजगी कंपन्यांकडून विकत घेतले जातात. या सगळ्यांच्या परिणामी भारतीय रेल्वेतील अपघातांमधील वाढ झाली आहे.

भारतीय रेल्वेमध्ये तब्बल ३,१२,००० पदे रिक्त आहेत. वर्षानुवर्षे वाहतूक वाढत असतानाही, अधिकाऱ्यांनी मोठ्या संख्येने पदे रद्द  केली आहेत आणि म्हणून कर्मचाऱ्यांची खरी कमतरता याहूनही मोठी आहे.

ट्रॅक मेंटेनर्सच्या कामाची परिस्थिती इतकी असुरक्षित आहे की सुमारे 2-3 कामगार दररोज काम करताना मृत्युमुखी पडतात! जवळ पोचलेल्या गाड्यांबद्दल चेतावणी देणारे कोणतेही सुरक्षा साधन नसल्याने त्यांचे ट्रेनच्या खाली येऊन निधन होते.

लोको पायलट्स ना अधिकृतपणे दिवसात कामाचे 9 तास असतात. तथापि, मोठ्या संख्येने रिक्त पदे असल्यामुळे त्यांना दिवसात 14-16 तास विश्रांतीशिवाय काम करावे लागते. बऱ्याचवेळा लोको पायलट्स ना रात्रपाळीही करावी लागते. त्यांना अनेकदा रजा आणि पुरेशी साप्ताहिक विश्रांतीही नाकारली जाते.

1980 च्या दशकात नवीन लोको पायलटला डिझेल इंजिनवर 10 महिने प्रशिक्षण दिले जायचे. त्या वेळेपेक्षा  आता वेगवेगळ्या इंजिनांची संख्या खूप जास्त आहे, आणि तरीही एकाच व्यक्तीला डिझेल आणि इलेक्ट्रिक दोन्ही इंजिने चालवण्याचे फक्त 3 महिन्यांत प्रशिक्षण दिले जाते!

अधिकाऱ्यांचे पूर्ण लक्ष गाड्यांचा वेग वाढवण्यावर आहे, सुरक्षिततेकडे अजिबात नाही.

रेल्वे अधिकारी रेल्वे सुरक्षेकडे जे अक्षम्य दुर्लक्ष करीत आहेत त्याबद्दल, सर्व श्रेणीतील रेल्वे कामगार आपली चिंता व्यक्त करत आहेत. रिक्त पदे न भरणे, लोको ड्रायव्हर्सचे कामाचे जादा तास आणि प्रशिक्षित पूर्णवेळ कर्मचाऱ्यांच्या जागी कंत्राटी कामगारांचा वापर, याविरोधात त्यांनी वारंवार आवाज उठवला आहे.

रेल्वे सुरक्षा या विषयाचा अभ्यास करण्यासाठी सरकारनेच  नेमलेल्या काकोडकर समितीने 2012 सालीच निदर्शनास आणून दिले होते की रेल्वे सुरक्षा सुधारण्यासाठी पुढील काही वर्षांत1 लाख कोटी रुपये खर्च करावे लागतील. त्या समितीच्या शिफारशीकडे पूर्णपणे दुर्लक्ष करण्यात आले आहे.

भारतीय रेल्वेच्या मार्गदर्शक सूचनांनुसार, देशातील ट्रॅकची एकूण लांबी 1,14,907 किमी असून, त्यापैकी 4500 किमी ट्रॅकचे दरवर्षी नूतनीकरण केले गेले पाहिजे.पण गेल्या अनेक दशकांपासून, प्रत्यक्षात केवळ सुमारे २००० किमी ट्रॅकचेच नूतनीकरण दरवर्षी केले जाते. अशा प्रकारे, असुरक्षित ट्रॅकची लांबी दरवर्षी वाढत जात आहे आणि सध्या ती एकूण 15000 किमी एवढी आहे.

नियंत्रक आणि महालेखा परीक्षक (CAG) च्या 2020-21 च्या लेखापरीक्षण अहवालात असे अधोरेखित करण्यात आले आहे की ट्रॅकच्या योग्य देखभालीचा अभाव हे रेल्वे रुळावरून घसरण्याचे प्रमुख कारण होते, आणि रेल्वे रुळांवरून घसरल्यामुळेच खूप अपघात झाले. रेल्वे ट्रॅकच्या तपासणीत 30 ते 100 टक्क्यांपर्यंत त्रुटी होत्या. ट्रॅक नूतनीकरणासाठी निधीचे वाटप 2018-19 मध्ये 9607.65 कोटी रुपयांवरून 2019-20 मध्ये 7417 कोटी रुपयांवर घसरले.तर 2020-2021 साठी दिलेला निधी देखील पूर्णपणे वापरला गेला नाही.

मार्च 2023 मध्ये संपलेल्या वर्षात 50,000 हून अधिक सिग्नल फेल झाल्याची नोंद झाली आहे. सिग्नल यंत्रणेच्या बिघाडामुळे ट्रेन चुकीच्या मार्गावर वळवल्या गेल्याची अनेक प्रकरणे नोंदवली गेली आहेत. त्यातील बहुतेक प्रकरणांमध्ये, सिग्नल यंत्रणेतील बिघाडामुळेच असे झाले  आणि याकडे अधिकाऱ्यांचे लक्ष वेधण्यात आले आहे. ओव्हरहेड उपकरणांच्या बिघाडांची संख्या 590 वरून 636 वर गेली आहे आणि त्याच कालावधीत ट्रेन पार्टिंग सारख्या घटनांची संख्या 144 वरून 253 पर्यंत वाढली आहे. ट्रेन पार्टिंग म्हणजे ट्रेनची दोन किंवा अधिक भागांमध्ये विभागणी होणे, जेव्हा ट्रेन चालू असते किंवा नुकतीच सुरु झालेली असते. अशा गंभीर समस्या दूर करण्यासाठी रेल्वे प्रशासनाकडून कोणतीही पावले उचलण्यात आलेली नाहीत.

बऱ्याच वर्षांपासून, अनेक रेल्वे वर्कशॉप बंद करण्यात आले आहेत आणि अनेक पार्टचा पुरवठा खाजगी कंपन्यांना आउटसोर्स केला गेला आहे. त्यामुळे पुरवल्या जाणाऱ्या पार्टचा दर्जा घसरला आहे.

अत्यंत कुशल तांत्रिक कामासाठी सुद्धा कंत्राटी कामगारांचा वापर केला जातो. ते अप्रशिक्षित असतात आणि देखभालीसाठी आवश्यक असलेल्या संबंधित बाबींची त्यांना माहितीही नसते.

आउटसोर्सिंग आणि कंत्राटीकरण या दोन्हींमुळे रेल्वे सुरक्षेचा घात केला आहे.

रेल्वेची व्यवस्थापन यंत्रणाच कशी कोलमडलेली आहे याबद्दलच्या अहवालांकडे आणि त्यात सुधारणा करण्यासाठी सुचविलेल्या उपायांकडे लागोपाठच्या सरकारांनी दुर्लक्ष केले आहे. यावर तात्काळ उपाययोजना करण्याऐवजी अपघात होऊ दिले गेले आहेत, ज्यात शेकडो लोकांना जीव गमवावा लागला आहे. असे अपघात घडल्यानंतर, अत्यंत असुरक्षित परिस्थितीत काम करणाऱ्या कामगारांनाच त्यांसाठी  जबाबदार ठरविले जात आहे.

नुकत्याच झालेल्या भीषण अपघातासाठीही  काही कर्मचाऱ्यांना दोष देणे आणि अटक करणे, हे देशातील रेल्वे प्रवासाच्या ढासळलेल्या सुरक्षिततेचे खरे कारण लपविण्याचाच प्रयत्न आहे.

भारतीय रेल्वेचा अत्यंत बिघडलेला सुरक्षितता रेकॉर्ड हा, भांडवली नफा  वाढविण्याच्या उद्देशाने जास्तीत जास्त आउटसोर्सिंग, खाजगीकरण आणि खर्चात कपात करण्याच्या उपायांचाच  परिणाम आहे.

खासगीकरणाचा कार्यक्रम त्वरित थांबवणे हाच या समस्येवरील आवश्यक तोडगा आहे.  कामगार आणि कष्टकरी वर्गासाठी सुरक्षित आणि परवडणारा प्रवास आणि रेल्वे कर्मचार्‍यांसाठी सुरक्षित कामाची परिस्थिती सुनिश्चित करण्याच्या दिशेने भारतीय रेल्वेची पुनर्रचना करणे आवश्यक आहे.