ओडिशाच्या भीषण रेल्वे अपघाताची सीबीआय चौकशी:
स्वत:ची जबाबदारी झटकून टाकण्याचा सरकारचा प्रयत्न

गेल्या वीस वर्षांतील सर्वात मोठ्या रेल्वे दुर्घटनेनंतर, हिंदुस्थानी सरकारने केंद्रीय अन्वेषण ब्यूरोला(CBIला) हा अपघात म्हणजे जाणूनबुजून रचलेला  कट होता का हे शोधण्याचे आदेश दिले आहेत.

अपघाताच्या एका दिवसानंतर, 3 जूनला रेल्वेमंत्र्यांनी घोषित केले की या आपत्तीला कोण जबाबदार आहे हे त्यांना माहीत आहे. हा अपघात मानवनिर्मित आपत्ती आहे, बहुधा घातपाताचे कृत्य आहे, असे त्यांनी सूचित केले.

ही दुर्घटना म्हणजे एखादे षड़यंत्र आहे काय याचा तपास सीबीआयकडे सोपवण्यामागे हेतु हाच आहे की, रेल्वे प्रशासनाकडून  रेल्वे सुरक्षेकडे गुन्हेगारी स्वरूपाचे जे दुर्लक्ष होत आहे त्यावरून जनतेचे लक्ष दुसरीकडे वळवणे.

रेल्वे सुरक्षेकडे पुरेसे लक्ष दिले जात नसल्याचे रेल्वे कामगार संघटना तसेच अनेक रेल्वे अधिकाऱ्यांनी वारंवार निदर्शनास आणून दिले आहे. हिंदुस्थानच्या महालेखा परीक्षकांनी गेल्या वर्षी दिलेल्या अहवालात असे आढळून आले की 2017 पासून मूलभूत रेल्वे देखभालीवर सातत्याने कमी खर्च झाला आहे, ज्यामुळे रेल्वे सुरक्षेत गंभीर त्रुटी निर्माण झाल्या आहेत. केंद्र सरकारने नेमलेल्या “रेल्वे सुरक्षा विषयक काकोडकर समितीने” 2012 सालीच शिफारस केली होती की  किमान 1 लाख कोटी रुपये रेल्वे सुरक्षा सुधारण्यासाठी पुढील काही वर्षांत खर्च करावे लागतील. त्या समितीच्या शिफारशीकडे पूर्णपणे दुर्लक्ष करण्यात आले.

 दोन रेल्वेची टक्कर टाळण्यासाठी प्रणाली लागू केलेली नाही

 दोन गाड्यांमधील टक्कर टाळण्यासाठी रेल्वे मंत्रालयाने आपल्या गाड्यांवर “कवच” नावाची टक्करविरोधी यंत्रणा बसवत असल्याची जाहिरात केली होती. तथापि, देशातील 97% गाड्यांमध्ये याची अंमलबजावणी होणे बाकी आहे. अपघात झालेल्या अति जलद गाड्यांमध्ये ही यंत्रणा नव्हती.

सिग्नल यंत्रणेतील बिघाड हा अनेक वर्षांपासून रेल्वेसाठी गंभीर प्रश्न बनला आहे. लोको पायलट युनियनने दोषपूर्ण सिग्नलच्या मुद्द्याकडे अधिकाऱ्यांचे लक्ष वेधले आहे. एका वर्षात 51,238 वेळा सिग्नल निकामी झाल्याची नोंद झाली आहे यावरून समस्येची व्याप्ती स्पष्ट होते!

भारतीय रेल्वेमध्ये ब्लॉक प्रूव्हिंग एक्सल काउंटर (BPAC) प्रणाली आहे. एखाद्या रुळावर दुसर्‍या ट्रेनला परवानगी देण्यापूर्वी रेल्वेरूळ रिकामा असल्याची खात्री करण्यासाठी ही प्रणाली कामी येते. मानवी चुकांचे निरसन करणे आणि स्थानकांदरम्यान गाड्यांची सुरक्षित हालचाल सुनिश्चित करणे हे त्याचे उद्दिष्ट आहे. भारतीय रेल्वेला विविध खासगी कंपन्या या प्रणालीचा पुरवठा करत आहेत. तथापि, पुरवठा केलेले भाग निकृष्ट दर्जाचे असल्याच्या बातम्या आहेत, ज्यामुळे ही यंत्रणा बिघडली आहे.

9 फेब्रुवारी 2023 रोजी, दक्षिण पश्चिम रेल्वेच्या प्रधान मुख्य परिचालन अधिकाऱ्याने रेल्वे मुख्यालयाला पत्र लिहिले की, दोषपूर्ण सिग्नल उपकरणांमुळे म्हैसूर विभागातील दोन गाड्यांची टक्कर होणार होती, जी रेल्वे चालकाच्या प्रसंगावधानामुळे टळली. चुकीचा हिरवा सिग्नल झाला आहे हे ओळखून त्यांनी तातडीने गाडी थांबवली. प्रधान मुख्य परिचालन अधिकाऱ्याने त्यांच्या पत्रात निदर्शनास आणून दिले, “ही घटना, सिग्नल प्रणालीमध्ये गंभीर त्रुटी असल्याचे दर्शवते … हे इंटरलॉकिंगचे मूळ तत्व आणि धोरणांचे उल्लंघन करते.” सिग्नलवर ट्रेन सुरू झाल्यानंतर, पॅनेलवरील मार्गाच्या योग्य स्वरूपासह, रेल्वेचा मार्ग बदलला जातो. याचा अर्थ लोको पायलटचा असा विश्वास होतो की तो योग्य रुळावरून जात आहे, परंतु प्रत्यक्षात मात्र, रूळ चुकीचा  बदलला गेला असतो.

9 फेब्रुवारीच्या पत्रात असेही म्हटले आहे की, “सध्याच्या घटनेकडे गांभीर्याने पाहिले पाहिजे आणि सिग्नल यंत्रणेमधील त्रुटी दूर करण्यासाठी तत्काळ सुधारात्मक कृती करणे आवश्यक आहे आणि कर्मचार्‍यांना काम करताना शॉर्टकट न घेण्याबद्दल संवेदनशील बनणे आवश्यक आहे नाहीतर मोठी दुर्घटना होऊ शकते.”

परंतु चार महिन्यांपूर्वी केलेल्या रेल्वेच्या वरिष्ठ अधिकाऱ्याच्या तक्रारीवर रेल्वे मंत्रालयाने कोणतीही कारवाई केली नाही.

देखभालीकडे दुर्लक्ष

15,000 किमी पेक्षा जास्त रेल्वे रूळ सदोष आहेत आणि त्यांची तातडीने दुरुस्ती करण्याची आणि नूतनीकरणाची गरज आहे. दरवर्षी 4,500 किमी रेल्वे रुळांचे नूतनीकरण अपेक्षित आहे. पण प्रत्यक्षात दरवर्षी फक्त 2,000 किमीचे नूतनीकरण होते. त्यामुळे सदोष रुळांची एकूण लांबी वर्षानुवर्षे वाढतचआहे.

रेल्वेचे रूळ बहुतेक वेळा क्षमतेपेक्षा जास्त वापरले जात आहेत आणि त्यामुळे ते सतत व्यस्त असतात आणि परिणामी त्यांच्या नियमित देखभालीसाठी उपलब्ध वेळ कमी होत चालला आहे. कामगारांच्या कमतरतेमुळे, ट्रॅक तपासणीमध्ये 30% ते 100% त्रुटी आहे.

अशा सदोष आणि धोकादायक रुळांवरून दररोज आणि दर तासाला गाड्या प्रचंड वेगाने धावत असून त्यामुळे  हजारो प्रवाशांचे आणि रेल्वे कर्मचाऱ्यांचे जीव धोक्यात येत आहेत.

रुळांसाठी निर्धारित केलेल्या वजनापेक्षा  जास्त वजन मालगाड्या वाहून नेतात. यामुळे रुळांची जलदगतीने झीज होते. इतर देशांमध्ये जिथे अति जलद गाड्या चालवल्या जातात, तिथे त्यांच्यासाठी वेगळे नवीन रूळ टाकले जातात. आपल्या देशात मात्र निर्धारित वेगापेक्षा जास्त वेगाने अति जलद गाड्या त्याच जुन्या रुळांवर चालवाव्या लागतात अशी लोको पायलट युनियनची तक्रार आहे. . त्यामुळे यात्री आणि कर्मचाऱ्यांच्या जीवाचा धोका वाढला आहे.

डिसेंबर 2022 मध्ये संसदेत मांडलेल्या अहवालानुसार, भारतीय रेल्वेमध्ये 4 वर्षात  गाड्या रुळावरून घसरण्याच्या 1129 घटना घडल्या आहेत! यापैकी बहुतेक मालगाड्या असल्याने प्रसारमाध्यमांमध्ये बातम्या येत नाहीत. मात्र, या प्रकरणांमध्येही संबंधित रेल्वे कर्मचारी मारले जातात किंवा जखमी होतात आणि सार्वजनिक मालमत्तेचे मोठ्या प्रमाणात नुकसान होते.

अनेक रेल्वे पूल जीर्ण झाले असून त्यांची देखभाल किंवा नूतनीकरणही केले जात नाही. यापूर्वीही असे पूल कोसळल्याने मोठे अपघात झाले आहेत. रेल्वे पुलांच्या सुरक्षेसाठी कोणतीही कार्यवाही करण्यात आलेली नाही.

2019-2020 च्या CAG अहवालात म्हटले आहे की सरकारला सुरक्षा उपायांसाठी रु.1,14,000 कोटींची तरतूद करण्याची गरज होती. पण याकडे शासनाने सातत्याने दुर्लक्ष केले आहे..

बर्‍याच प्रवासी गाड्यांची अवस्था इतकी वाईट आहे की जर त्यांना परवडणारे अन्य वाहतूक पर्याय असले तर आजकाल कोणीही भारतीय रेल्वेचा वापर करू इच्छित नाही. तरीदेखील, सुमारे २ कोटी लोक नाईलाजाने दररोज रेल्वेप्रवास करतात. त्यापैकी बरेच प्रवासी हे रोजचे प्रवासी आहेत. दिवसेंदिवस परिस्थिती बिघडतचचालली आहे.

कोविड नंतर, अनेक गाड्या एकतर बंद केल्या आहेत किंवा सामान्य नॉन-एसी, बिगर आरक्षित डबे मोठ्या प्रमाणात कमी करण्यात आले आहेत. यामुळे अति गर्दी झाल्याने दरवाज्याबाहेर किंवा दोन डब्यांमध्ये लटकत प्रवाशांना प्रवास करावा लागतो. नुकत्याच झालेल्या ओडिशा दुर्घटनेतील अनारक्षित डब्यांमध्ये क्षमतेपेक्षा जास्त प्रवासी होते. यामुळेही मृत व्यक्तींची आणि जखमींची संख्या वाढली आहे.

रिक्त पदे भरण्यास नकार दिल्याने सुरक्षेवर परिणाम होत आहे

भारतीय रेल्वेमध्ये 3,12,000 पदे रिक्त असल्याचे रेल्वे युनियन्सनी निदर्शनास आणून दिले आहे. यामध्ये सुरक्षा श्रेणीतील लाखो रिक्त पदांचा समावेश आहे. त्याच वेळी, रेल्वेगाड्यांची संख्या सतत वाढत आहे. त्यामुळे सध्याच्या कामगारांवर प्रचंड ताण पडत आहे. यामुळे लोको पायलट आणि गार्ड, स्टेशन मास्टर्स, सिग्नलिंग इंजिनीअर, तसेच ट्रॅक मेंटेनर्स जे भारतीय रेल्वेचे ट्रॅक सुस्थितीत ठेवतात, ह्या सर्वांवर पण खूप ताण पडत आहे.

लोको पायलट आणि गार्ड्सना दिवसाचे 14-16 तास विश्रांतीशिवाय काम करावे लागते. ऑल इंडिया लोको रनिंग स्टाफ असोसिएशन आणि रेल्वे कामगारांच्या इतर संघटनांनी वारंवार मागणी करूनदेखील, रेल्वे मंत्रालयाने पुरेसे लोको पायलट नियुक्त केलेले नाहीत.

रेल्वेच्याच नियमांनुसार, लोको पायलटला सलग जास्तीत जास्त १२ तासांपर्यंत काम करण्याची मर्यादा घातली गेली आहे. हा नियमच खरेतर तर अमानुष आहे. पण ही अमानुष मर्यादादेखील नियमितपणे ओलांडली जात आहे, ज्यामुळे लोको पायलटचे आरोग्य आणि ट्रेनमधील प्रवासी आणि इतर रेल्वे कर्मचाऱ्यांची सुरक्षा धोक्यात आली आहे. ट्रेनमधून प्रवास करणार्‍या सर्वांसाठी हे अत्यंत धोकादायक आहे. लोको पायलटला प्रत्येक किलोमिटर वरएक सिग्नल येतो, जो वेगानुसार दर एक किंवा दोन मिनिटांनी एक असतो. त्यानुसार त्याला ट्रेनचे नियंत्रण करावे लागते. लोको पायलटची कमतरता असल्याचे कारण देत अनेक रेल्वे विभागांमध्ये लोको पायलटना निर्धारित कामाच्या तासांहून अधिक तास ड्युटीवर हजर राहण्यास भाग पाडले जात आहे. उदाहरणार्थ, दक्षिण पूर्व मध्य रेल्वेमध्ये, लोको पायलट सरासरी 16 तास सतत ड्युटी करत आहेत!

नॅशनल क्राइम रेकॉर्डस् ब्युरोच्या आकडेवारीनुसार, गेल्या 10 वर्षात हिंदुस्थानातील रेल्वे अपघातात 260,000 लोकांचा मृत्यू झाला आहे. 2020 मध्ये, कोविड-19 लॉकडाऊन दरम्यान रेल्वेखाली आलेल्या 8,700 लोकांचा यामध्ये समावेश नाही.

2022-2023 मध्ये गंभीर रेल्वे अपघातांची संख्या मागील वर्षीच्या35 च्या तुलनेत 48 पर्यंत वाढली. जीवितहानी, मानवी इजा, मालमत्तेचे नुकसान आणि रेल्वे वाहतुकीत व्यत्यय यांसारखे प्रभाव पाडणाऱ्या अपघातांना गंभीर रेल्वे अपघात मानले जाते.

रेल्वेगाड्या सुरक्षितपणे चालवण्यामध्ये ट्रॅक मेंटेनर अत्यंत महत्त्वाची भूमिका बजावतात. भारतीय रेल्वेच्या रुळांच्या देखभालीसाठी आवश्यक असलेल्या ४ लाख ट्रॅक मेंटेनर्सपैकी केवळ दोन लाख कामावर उपलब्ध आहेत. त्यांना जीव धोक्यात घालून अत्यंत कठीण परिस्थितीत काम करण्यास भाग पाडले जाते. त्यापैकी अनेक कंत्राटी आहेत. रेल्वे मंत्रालयाने आवश्यक संख्येने ट्रॅक मेंटेनरची नियुक्ती करण्यासाठी किंवा सुरक्षित कामाची परिस्थिती सुनिश्चित करण्यासाठी पैसे खर्च करण्यास नकार दिला आहे.

हे धक्कादायक आहे परंतु सत्य आहे की दररोज सरासरी 2-3 ट्रॅक मेंटेनर कामावर असताना आपला जीव गमावतात; म्हणजे दरवर्षी कामावर असताना शेकडोंच्या संख्येने  ट्रॅक मेंटेनर मृत्युमुखी पडतात. असे घडते कारण कर्मचाऱ्यांची संख्या अपुरी असल्यामुळे त्यांच्यावर कामाचा प्रचंड ताण येतो व त्यांना पुरेशी सुरक्षा उपकरणेही पुरवली जात नाहीत.

महत्त्वाच्या घटकांचे आउटसोर्सिंग

भारतीय रेल्वेचे खाजगीकरण करण्याच्या मोहिमेचा एक भाग म्हणून, रेल्वे मंत्रालय महत्त्वाच्या घटकांचा पुरवठा खाजगी कंपन्यांकडे आउटसोर्स करत आहे. यामध्ये रेल्वेडबे आणि वॅगनच्या एक्सलचा समावेश आहे जे ट्रेन सुरक्षितपणे चालवण्यासाठी महत्त्वपूर्ण आहेत. खाजगी कंपन्यांनी पुरविलेल्या एक्सल्सचा दर्जा निकृष्ट असल्याची अनेक उदाहरणे समोर आली आहेत.

म्हैसूर प्रकरणात सदोष दाखवलेली बीपीएसी प्रणाली अनेक खासगी कंपन्यांकडून रेल्वेला पुरवली जातेय.

निष्कर्ष

रेल्वे कामगार संघटना तसेच कामगार वर्गाच्या इतर संघटना रेल्वे प्रवासाच्या सुरक्षिततेसाठी तातडीच्या उपाययोजनांची गरज वारंवार मांडत आहेत. मात्र, लागोपाठच्या सरकारांनी या गरजा पूर्ण करण्यास नकार दिला आहे. बालासोरची शोकांतिका या गुन्हेगारी दुर्लक्षिततेचाचएक परिणाम आहे.

रेल्वे अपघातांसाठी रेल्वे कर्मचाऱ्यांना जबाबदार धरणे ही सर्वच सरकारांची प्रथा आहे. अशाप्रकारे ते प्रवासी जनतेला रेल्वे कामगारांविरुद्ध भडकविण्याचा प्रयत्न करतात.

नुकत्याच झालेल्या दुर्घटनेमागेकाहीतरी कट आहे ज्याचा तपास आम्ही करतोय असे  बोलून, सरकार जनतेचे लक्ष मूळ समस्येकडून दुसरीकडे वळविण्याचा प्रयत्न करत आहे.

राज्याच्या मालकीच्या उद्योगांसह संपूर्ण अर्थव्यवस्था भांडवलदारांचानफा वाढविण्याच्या दिशेने काम करते लोकांच्या गरजा पूर्ण करण्याच्या दिशेने नव्हे, हेच या समस्येचे मूळ आहे. खाजगीकरण, आऊटसोर्सिंग आणि नफा वाढवण्याच्या दिशेने होणार्‍या दबावाचा परिणाम म्हणून भारतीय रेल्वेला कर्मचाऱ्यांची कमतरता आणि देखभाल व सुरक्षा उपायांकडे दुर्लक्ष यांसारख्या समस्यांना सामोरे जावे लागत आहे.